Početkom Domovinskog rata Hrvatska nije imala borbene zrakoplove, nego su ratne zadatke obavljali prenamijenjeni i za ratne zadaće osposobljeni civilni poljoprivredni i sportski zrakoplovi.
Dok je prelet Rudolfa Perešina u Klagenfurt u Austriji u listopadu 1991. godine pridonio internacionalizaciji rata u Hrvatskoj, prelet Danijela Borovića u veljači 1992., godine donio je Hrvatskoj prvi nadzvučni borbeni zrakoplov. Tri mjeseca nakon Borovića, 15. svibnja 1992., još su se dvojica hrvatskih pilota, Ivan Selak i Ivica Ivandić vratili svojim MiG-ovima u Hrvatsku.
Bez puno planiranja i u vrlo osjetljivoj situaciji smanjene međusobne komunikacije kako se plan ne bi otkrio, za vrijeme leta, standardnom radiokomunikacijom dali su jedan drugome znak da je došao trenutak. Ivandić je krenuo prema Splitu i sletio na Resnik, dok je Selak krenuo prema Zagrebu i sletio na Pleso.
Ivandićev zrakoplov nazvan je ”Osvetnik Vukovara“, a Selakov ”Osvetnik Dubrovnika“ i zajedno s Borovićevim MiG-om, od njih je naoružana Prva lovačka eskadrila Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.
Napokon, hrvatski MiG-ovi nisu dugo ostali na zemlji, vrlo brzo počeli su djelovati u akcijama oslobađanja Dubrovnika, a dvojica pilota zapravo nisu ni prestajala letjeti i borbeno djelovati, istodobno gradeći moderno Hrvatsko ratno zrakoplovstvo.
Prošlo je 29 godina od trenutka kad ste odlučili napraviti ovaj povijesni prelet čime ste svakako preokrenuili tijek događanja u Domovinskom ratu. Sjećate li se tog dana i trenutka kad ste donijeli konačnu odluku o preletu?
Ivan Selak: Odluka je bila donesena davno prije. Tražili smo trenutak da odemo zajedno, da se zajedno u isto vrijeme nađemo u zraku, da imamo obojica u to isto vrijeme dovoljnu količinu goriva i da zajedno doletimo u Hrvatsku, nevažno tko će na koji aerodrom. Nismo htjeli jedan bez drugog već zajedno. Ranije nije bilo moguće jer prvo je Ivandić bio na bolovanju zbog ozljede, opekline, negdje u drugoj polovini 1991. godine, a onda sam ja početkom listopada stradao u avionskoj nesreći na aerodromu Bihać (pri tom su nažalost izgorjela dvojica mojih kolega) i bio nakon toga na liječenju u VMA Beograd i bolovanju sve do sredine ožujka 1992. godine.
Dakle taj dan, 15. svbnja 1992., slučajno se poklopilo da budemo u isto vrijeme u zraku, nismo očekivali, ali planirali smo i znali što nam je činiti, što i kako odraditi, i s obzirom na eventualno stanje goriva kako i gdje sletjeti. Naravno problem je i meteosituacija na aerodromima u Hrvatskoj, no i za to smo se snalazili gledajući po kafićima u Užicu meteostanje u Europi i tako smo procjenjivali stanje u Hrvatskoj. Tog dana, tog jutra kad sam nakon leta za uvježbavanje uletio u kombinaciju da letim u smjeni u kojoj leti i Ivandić, sjedili smo na livadi blizu stajanke s avionima, okrenuti leđima jedan drugom, jer trudili smo se da niti ne hodamo zajedno, niti da nas u gradu viđaju zajedno, a nismo dijelili ni sobu hotela, već smo onako tiho okrenuti leđima rekli: ‘Ovo je prilika.’ Nakon što ja poletim, a zadnji sam u nizu, kad javim: ‘Uvučeno, neutralno’, što je normalno javljanje nakon polijetanja, a znači da sam u zraku, Ivica je samo trebao javiti: ‘Sve ok’, što je znak da ima dovoljnu količinu goriva jer on je poletio čak 10-15 minuta prije mene i da će s tom količinom uspjeti doći do najbližeg aerodroma u Hrvatskoj, a to bi bio Split. Meni je preostalo birati i izabrao sam Zagreb (Pleso). Naravno, Ivica je odugovlačio pokretanje jer moj se avion tek punio gorivom tako da je i to osiguralo da ima dostatnu količinu goriva za povratak u Hrvatsku, u protivnom, da nije javio nakon mojeg polijetanja i da nije imao dovoljno goriva, prelet bi čekao drugu priliku. No ispalo je najbolje moguće, on je bio na knap s gorivom, a ja sam imao i viška jer je let trajao samo 19 minuta.
Ivica Ivandić: U ljeto 1991. odlučio sam da u Hrvatsku neću doći bez aviona, a kako su se događali sve suroviji sukobi po Hrvatskoj to mi se činilo kao jedini ispravan postupak. Selak i ja smo se dogovorili da ćemo to zajedno napraviti. Mnogo toga nas je ograničavalo u namjeri da preletimo s MiG-ovima, ali su se karte posložile 15. svibnja 1992. Na taj dan, plan leta je sadržavao uvježbavanje letačkog programa za dan RV-a i PVO-a u prvoj smjeni, a u drugoj, navigacijske letove u sastavu para i to da su vođe parova piloti na početnoj obuci. Kad smo shvatili, da ćemo se, zbog bolesti jednog pilota, zajedno naći u istoj smjeni u zraku, povratka više nije bilo. Poletio sam u prvom paru, od Užica prema jugu, zatim Priboj, preko Ivangrada prema Čačku. Nakon 20-ak minuta poletio je i četvrti par aviona. Ivan Selak javio se rutinskom pilotskom porukom: ‘Uvučeno-neutralno-konus,’ na što sam ja potvrdio: ‘Drugi,’ što je značilo da imam još dovoljno goriva za prelet u Hrvatsku. Iz sigurnosnih razloga nismo htjeli sletjeti na isti aerodrom jer nismo znali hoće li nas netko presretati ili gađati u zraku. U Hrvatskoj su samo neki bili obaviješteni o dolasku dva aviona, ali nisu znali gdje i kad će sletjeti. Opasnost je bila mogućnost tehničkog otkaza, ili da budemo oboreni. Selak je sletio na Pleso, a ja sam imao goriva samo do Splita. Letio sam na visini 50 – 100 m prema Nevesinju, Opuzenu preko Hvara i Brača držeći brzinu najvećeg doleta, tj. oko 720 km/h i sletio na aerodrom Resnik kod Splita. Nikom ništa nisam mogao javiti radiovezom, samo sam sletio, zaustavio se na platformi ispred kontrolnog tornja, otvorio kabinu i čekao da se netko pojavi. U avionu je od 2780 ostalo samo još 180 litara goriva. Tad je pred mene autom došao kolega Slavko Markač i uputio me, da vozeći za njim, sklonim avion u podzemno sklonište Pantana.
Koliko je zbrinjavanje obitelji utjecalo na cijelu operaciju i njezin datum i način provedbe?
Ivan Selak: Naravno da je briga o obitelji komplicirala mogućnost preleta, no ja sam to riješio tako da sam se fiktivno razveo od supruge, na svu sreću uradili smo to po pravilima struke tako da je i na sudu u Bihaću ostao pisani trag razvoda. Čak sam poslije saznao da su i to provjeravale ondašnje sigurnosne službe. Znali smo da provjeravaju sve ‘nesrbe’, znali smo da smo praćeni i da moramo svoje ponašanje prilagoditi da ne budemo sumnjivi. Uvijek kažem, ako si želio otići avionom, morao si ponekad biti veći Srbin od Srbina, a za nas je prelet avionima bilo ultimativno riješenje jer jednostavno nismo željeli otići na način na koji su se oni rješavali svih nesrba i nelojalnih pilota, a to je da odu na vlastiti zahtijev čime ne snose troškove ni naknade nekakvih budućih mirovina. Htjeli smo im pokazati da i naš narod ima pravo na ono što su oni pokrali svim narodima bivše države počev od Slovenaca, preko Hrvata, Makedonaca, Bosanaca, kasnije i Kosovara, a što se tiče Crnogoraca ne znam jer s njima su bili u ‘talu’ dok i oni nisu odlučili da ne žele živjeti u takvom društvu. Jednostavno nismo htjeli pristati na njihov način rješavanja nesrpskih pilota u kojem oni profitiraju i ismijavaju, već smo htjeli konačan račun potpisati mi. Tako je i bilo. Tako je i moralo biti. Nije gotovo kad je gotovo nego kad ja kažem da je gotovo. Moram reći da sam imao sreću što se tiče obitelji i razvoda jer je supruga sve odradila kako treba. Bila je sudac višeg suda u Bihaću i pisani je trag ostao u arhivi. Provjeravale su je njihove službe, što mi je poslije i potvrdio predsjednik suda i moj prijatelj. Dakle, meni je bilo puno lakše: imam ‘papir’ da sam razveden, supruga nije više sa mnom u Bihaću, otišla je, ‘napustila’ me, zbog čega sam bio oslobođen misli o obitelji. Nisam imao ni djece kao moj kolega Ivandić, a prije njega Rudi i Danijel kojima je, rekoh, bilo puno kompliciranije.
Ivica Ivandić: Obitelj je na prvom mjestu. Supruga i kći su mi najveća podrška u poslu kojim se bavim. Zato je planiranje preleta uključivalo i njihov odlazak na sigurnu lokaciju.
Koliko vam je trebalo da se opustite nakon preleta i shvatite da ste konačno sigurni u svojoj domovini?
Ivan Selak: Iskreno nisam bio napet, niti mi je trebalo neko vrijeme opuštanja. Kad je čovjek siguran u ispravnost onoga što radi, a ja sam bio apsolutno siguran da je ono što radim jedino ispravno, onda nema ni napetosti ni straha. Ako je bila napetost, onda samo i isključivo zbog pitanja: ‘Kad ćemo biti zajedno u zraku?’, a ne hoćemo li se usuditi ili hoćemo li uspjeti. Jedina neugoda preleta i vraćanja ukradenih aviona u Hrvatsku bila je: ‘Što ako tijekom leta nešto krene krivo?’ Primjerice, najbanalnije: pokupiš pticu jer letiš ‘niže od njih’ brzinom više od 1000 km/h pa ti ode motor i moraš iskočiti. Tko god te uhvati, doslovno ‘loše ti se piše’, bili to Hrvati ili Bosanci, jer tko će ti vjerovati u ratu da ti vraćaš avion u Hrvatsku, a pilot si s oznakama na rukavu strane protiv koje se bore oni koji su te se dočepali. Jedino da padneš Srbima u ruke bilo bi u u redu idućih sat vremena dok se ne skuži što ti to smjeraš, a onda…
Ivica Ivandić: Nisam imao nikakvog razloga ni potrebu za opuštanjem ili prilagodbom jer sam se našao u prijateljskom okruženju. Nedugo iza toga, moj prvi let, kao pilota HRZ-a, bio je u operaciji oslobađanja zaleđa Dubrovnika.
Je li to bio i jedan od najopasnijih trenutaka u vašoj karijeri? Sjećate li se i nekih drugih za vrijeme Domovinskog rata? Koji vam je trenutak bio najopasniji u karijeri?
Ivan Selak: Ne, nije to ni blizu bio najopasniji trenutak u mojoj karijeri borbenog pilota. Bilo je tijekom rata opasnijih izvođenja složenih i zahtjevnih letova s vrlo neizvjesnim ishodom kad ti račun vjerojatnoće nije na strani i kad računaš da će ti barem faktor sreće pomoći da se vratiš ili da ne promašiš cilj, a koji je iznimno važan za sigurnost i puno lakše vođenje daljnjeg ratovanja onih hrabrih junaka na zemlji kojima tvoje djelovanje znači liniju razgraničenja života i smrti. Zbog tih i takvih nikad nisam razmišljao niti o strahu niti o opasnosti, jer su mi kasnije, a i sad govore: ‘Kad bi vi naletjeli, kao da nas je sunce ogrijalo.’ U takvom užasu to su ti istinski heroji rata, njima nikad nije smetalo ni sunce, ni kiša, ni led, ni snijeg, ni vjetar ni zima. E pa kako onda da ja zastanem pred opasnošću ili pred strahom, a ja sam profesionalac od svoje 14. godine, za razliku od velike većine onih prije spomenutih junaka koji su isključivo srcem otišli i doživjeli užase rata. Ali odustajali nisu. I većina uopće nisu bili profesionalni vojnici, već su napustili svoja civilna radna mjesta (ako su radili) i otišli braniti svoju zemlju. Upravo zbog tih i takvih, strah i opasnosti nisam osjećao. Da sada govorim o zahtjevnosti zadaća mogao bih reći da su mi sve zadaće u ratu, a bilo ih je puno, bile zahtjevnije od one koju sam sam sebi izdao, a to je bio povratak ukradenog aviona u Hrvatsku. Pa čak je i u miru bilo puno probnih, a i redovnih letova koji su nosili visoku dozu opasnosti i neizvjesnosti, međutim, to nam je posao. Letio sam na MiG-ovima 35 godina, da toga nije bilo, bilo bi mi dosadno i davno bih odustao.
Ivica Ivandić: Svaki let ima svoje rizike. Sam prelet nije bio zahtjevan po tehnici pilotiranja. Najopasniji je bio let kad sam, prvi dan Oluje, leteći na maloj visini, udario i prošao kroz drveće. Avion je bio oštećen, tj. aerodinamički degradiran, posebno krila i horizontalni stabilizator. Sletio sam brzinom 460 km/h. Intenzitet letenja bio je visok i već sutra sam izvršio tri leta. Avion ev. br. 113 je popravljen, a danas se nalazi ispred FSB-a.
S kojim ste se izazovima borili na početku osnivanja Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, a posebno lovačkog?
Ivan Selak: Najveći izazov bilo je mijenjanje taktike uporabe klasičnog lovačkog aviona MiG-21 u potpunosti u avion koji napada objekte na zemlji taktikom koja nema veze s taktikom koju smo primjenjivali u bivšem ‘ratnom vazduhoplovstvu’. Zašto je to bio izazov? Zato što ni mnogi među nama nisu dopuštali promjene, nisu vjerovali u mogućnost da s ovim avionom možeš i više od njegovih granica, da možeš i onako kako nigdje ne piše, onako kako nitko nije niti probao, a ti bi koristeći egzaktnost matematike i fizike izračunao da je to moguće. I onda bi to probavao u praksi. Iskreno, često puta radio sam na svoju ruku i ne govoreći mnogima kako to napraviti. Mali krug bi za to znao, praktično samo oni koji su se slagali u tome da idemo i preko granica mogućnosti jer smo shvatili da nam to jednostavno čuva glavu. I to je bio najveći razlog uspješnosti uporabe ovog aviona koji ima vrlo skromnu ciljničko-navigacijsku opremu, a jedino ‘pametno’ naoružanje je raketa ‘zrak-zrak’ R60. Sve naoružanje za napad na ciljeve na zemlji je balističko, pilotskim rječnikom ‘glupo’.
Ivica Ivandić: Ja sam tada imao 26 godina. Moj najveći izazov bilo je letenje.
Koje su najbitnije osobine za one koji žele postati piloti lovca?
Ivan Selak: Hrabrost, smjelost, vjera u sebe i svoje mogućnosti i velika želja da dokažeš sebi da ti to smiješ i možeš i da se usuđuješ. Da to što radiš NE radiš da bi dokazao i pokazao svojem prijatelju ili curi kakav si ti ‘baja’ s avionom , nego da to samo i isključivo radiš zbog sebe jer želiš ono sve ranije nabrojano uraditi samo da bi sebi dokazao da je to moguće, da je to izvedivo, da je to najbolje moguće, da je riskantno, ali je sigurno i jedino ispravno u konačnici. Dokazivanje drugima vodi u katastrofu i to, dragi budući kolege, ne činite nikad jer je to put iz kojeg se često ne možeš vratiti. Nikad, ali baš nikad ne precjenjuj sebe i nikad, ali baš nikad, ne podcjenjuj avion jer on može od tebe zasigurno više, a ti si dobar onoliko koliko si se približio maksimumu svojeg limita kojeg moraš uvijek i u svakom trenu biti svjestan i poštivati, ne dopustiti egu da te odvede s one strane života jer kad ego nadvlada, a u ovom poslu to se događa, onda je to početak kraja života pilota borbenog aviona.
Ivica Ivandić: Pored ostalog, pilot lovca može biti netko tko na iznenadnu, nepredviđenu situaciju reagira brzo i pravilno.
Koliko bi vam osobno značili novi višenamjenski borbeni avioni s oznakama HRZ-a?
Ivan Selak: Nezamislivo mi je ratno zrakoplovstvo bez borbenih aviona, a još veća je ta besmislenost jer nemamo ni ozbiljnu PZO. Ma iskreno, postojanje KoV-a kao i RM-a bez borbenog zrakoplovstva i PZO-a je čista iluzija. To vam je kao da pitate fazane: ‘A kakve su vam šanse protiv lovaca?’
Ivica Ivandić: Još dugo godina borbeni će avion biti glavno borbeno sredstvo većine oružanih snaga u svijetu, i u miru i u ratu. Ako ne dođe do zamjene MiG-a 21 s novim borbenim avionom, to će značiti trajno gašenje te komponente Oružanih snaga.
Letite li i danas? Nedostaje li vam letenje na MiG-ovima?
Ivan Selak: Na MiG-ovima sam letio od 1981. godine, zaključno s 2016. godinom. Više od 35 godina. Letio sam i na svim letjelicama u HRZ-a, tu mislim i na sve helikoptere osim Kiowe, kao i na sve avione. Mogu reći da sam svoju potrebu za motornim letenjem ispunio. Još od osamdesetih godina prošlog stoljeća letim zmajem s brda i planina, a s paragliderom od devedesetih. Naravno obim tog letenja bio je skroman jer nisam imao vremena. Danas svoju želju za letenjem tako ispunjavam, ali opet nemam vremena jer ponekad skačem i padobranom iz aviona, a najviše vremena provedem u ronjenju bocama u dubini i tišini Jadrana, gdje uživam u jednoj drugoj dimenziji i svijetu koji pripada drugim i drukčijim bićima što me ispunjava. Obožavam zaroniti i na ostatke davno ili manje davno potonulih brodova i aviona.
Ivica Ivandić: Sad letim rekreativno, po memorijalima i sl. S grupom pilota iz hrvatskih aeroklubova, 11. svibnja letio sam iznad Gornje Stubice u čast sjećanja na kolegu Perešina.
Što biste poručili mladim pilotima i onima koji će se tek prijaviti za natječaj za vojne pilote?
Ivan Selak: Mladi, ne odustajte. Najčasniji poziv na svijetu jest biti pilot borbenog aviona. Biti prvi na onoj zamišljenoj crti koja dijeli ono što te želi ugroziti i unijeti nemir i nevolju među one koji su iza tebe. Na toj crti vi ste prvi, prijelaz preko nje vi nećete dopustiti, onako kako to nisu dopustili ni moje kolege Žile, Vule, Radoš, Peris, Meš, Rudi, ali i mnogi drugi znani i neznani junaci Domovinskog rata. Oni su otišli da biste vi živjeli u miru i nastavili gdje su oni stali.
Ivica Ivandić: Doživite li jednom let, vaše će oči zauvijek biti usmjerene prema nebu. Nakon što ste jednom tamo bili, osuđeni ste na čežnju za njim do kraja života.
Razgovor vodila: Antonija Trupinić
Foto: osobna arhiva
